Dyr och oprövad teknik håller tillbaka elfärjor

Inom kollektivtrafiken har utvecklingen mot förnybara alternativ kommit betydligt längre på land än till havs. Färjetrafiken i Västra Götalandsregionen står för cirka en procent av kollektivtrafiken, men cirka 14 procent av koldioxidutsläppen. Anledningen är att många färjor fortfarande drivs med stora dieselmotorer.

BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8

– Vi vill inte experimentera i samband med upphandling. Då måste man hitta något sätt att demonstrera istället och då måste det finansieras. Annars kan det drabba ett trafikföretag eller, i värsta fall, resenärerna. Om det exempelvis visar sig att det här inte gick att köra med på vintern eller något sådant, säger Leif Magnusson, regionutvecklare på Västra Götalandsregionen.

Han påpekar att en demonstrationsprojekt till havs är betydligt mer kostsamt än att exempelvis testa en elbuss på land, som linje 55, eftersom det handlar om ett betydligt dyrare fordon och fler restriktioner på vatten.

De nyaste färjorna på Göta älv, Älvsnabbaren mellan Stenpiren och Lindholmspiren, är redan byggda för att kunna drivas på el. Det finns utrymme för ett batteri, men möjligheten att ladda under den korta tid som färjorna lägger till vid pirarna saknas.

– Man tittar nu på hur mycket elektrifiering man kan göra om man laddar dem på natten. Men det skulle kosta ett antal miljoner att lyfta i batterierna, så då får man väga det mot hur mycket elektriskt man kan köra, säger Leif Magnusson.

Klarar miljömål

Västtrafik ser i dagsläget ut att kunna klara de nu uppsatta miljömålen för kollektivtrafiken, utan att göra något åt båttrafiken alls, enligt Leif Magnusson, men framöver kan det bli ändring på det.

– Jag kan tycka att det är rimligt att man ställer ett visst krav på varje trafikslag, även om de inte bidrar med så mycket. Men i dagsläget har vi generella mål och det är upp till Västtrafik att komma med detaljplanering för hur de ska uppfyllas. Men Västtrafik är positiva till att förändra det här även för fartygstrafiken.

Några av de färjor som Västtrafiks färjor får samsas med i älven är Stena Lines Danmarksfärjor. Rederiet har tidigare varit involverade i ett elektrifieringsprojekt mellan Helsingborg och Helsingör, men nu har de istället vänt blickarna mot trafiken i Göteborgs hamn. Om ett år ska fartyget Jutlandica kunna gå på elmotorer inom skärgården när den lämnar och ankommer till staden.

– Det här är ett projekt som kommer att genomföras i flera steg och som kommer att testas och utvärderas under resans gång. Om det visar sig fungera väl så är det högst sannolikt att batteridrift även blir aktuellt på andra fartyg, berättar Harry Robertsson, teknisk direktör på Stena Line.

Dröjer minst tio år

Nästa steg för rederiet är att bygga en elektrisk färja från grunden. Den kommer få namnet Stena Elektra, men Harry Robertsson uppskattar att det kommer att dröja minst tio år innan den kan ses glida in vid Rosenlundskajen.

-– Bland annat behöver batteritekniken utvecklas samt kostnaden för dessa komma ner ordentligt vilket uppskattningsvis kommer att ta 10–15 år. Dessutom behöver vi förändra en del regelverk som gör det möjligt att bygga och operera ett väsentligt lättare fartyg.

Stena Line har fått 12 miljoner i stöd från EU och Sjöfartsverket för att utveckla tekniken på Jutlandica, därtill lägger de 13 egna miljoner. Men generellt tycker Harry Robertsson att det behövs ett större stöd till branschen för att forskningen och utvecklingen ska drivas framåt.

– Rederierna klarar inte att möta framtidens utmaningar själva. Dock är vår största utmaning att få beslutsfattarna att förstå sjöfartens betydelse för svenskt näringslivs konkurrenskraft.