Debatt: Vad handlar Västlänken-motståndet egentligen om?

Inledningsvis: Jag inser att det tyvärr är för sent att stoppa eller ändra projektet och har inga ambitioner att försöka göra Västlänken till en valfråga, men eftersom debatten varit livlig i Göteborg under mer än fyra år tycker jag den kräver en seriös slutpunkt. Därför:

VI VILL VETA VAD DU TYCKER!

Skicka din insändare eller debattartikel, upp till 4000 tecken, till
goteborg@etc.se

Jag blev både aningen besviken och förvånad när Sven-Eric Liedman målade upp kampen mot Västlänken som något som enbart bil-lobbyn driver. Tyvärr är nog detta en ganska vanlig missuppfattning även bland politiskt intresserade göteborgare. Men ingenting kunde vara mer felaktigt. Därför behövs ett grundligt klarläggande av frågan.

Utredningar och debatt om hur ökad kapacitet för Göteborgs Centralstation ska kunna skapas har pågått i åtskilliga decennier. Men det var först när ett konkret förslag i form av en slinga under Haga presenterades som debatten kom igång på allvar. Tyvärr ingick projektet som en del i ”paketet” som möjliggjorde att införa trängselskatten, något som också innefattade ett stort antal bilvägsprojekt. Och när det visade sig att förslaget till järnvägstunnel skulle medföra en rad problem och mötte motstånd även från grupper av järnvägsförespråkare, lyckades bil-lobbyn, som ju är emot trängselskatten, ”kidnappa” hela frågan!

Det var ett snilledrag eftersom alltihop är ett paket, och ska Västlänken kunna omförhandlas måste hela paketet rivas upp – inklusive trängselskatten.

Så långt om den politiska taktiken. Men vad är det för fel med Västlänken då? Vill folk inte ha förbättrade järnvägsförbindelser? Jodå: En enkätundersökning visade att en mycket kraftig majoritet är positiv till dubbelspår mellan Göteborg och Borås, medan endast en minoritet är positiva till Västlänken. Felet ligger i själva utformningen och vilka transportproblem den inte löser, trots investeringarna på tiotals miljarder (vad slutnotan blir går naturligtvis inte att säga idag).

Det är ungefär tio gånger fler som åker spårvagn än som åker pendeltåg. Detta trots att spårvägen är det långsammaste systemet i Göteborg med en snitthastighet runt 20 km/h medan Kungsbackapendeln idag snittar på drygt 70 km/h. Denna lilla analys är faktiskt tillräcklig för att inse att spårvägen är det första man skall förbättra. Kan vi förbättra spårvägen och öka resandet där med bara fem procent så motsvarar det hela den (totalt orealistiska) resandeökning som beräknats för Västlänken!

Inte ens bland de pendeltågsresenärer som kommer att nyttja tunneln blir det annat än marginella tidsvinster jämfört med idag – i vissa fall ingen alls. Den blivande pendeltågsstationen vid Centralen kommer att ligga bortom nuvarande Nils Erikssonsterminalen. Trafikverket sa från början att målet är att Hagastationen ska få 20 000 resande per dag år 2035. Men det finns inga som helst beräkningar som stöder detta. Senare har de sagt att det nog snarare blir 10 000. Det är alltså enkom för dessa som det krävs en slinga under hela stan. 1)

Under hela byggperioden finns inte ett enda projekt för att förbättra spårvägskapaciteten i centrala stan, och undvika ”infarkt” vid Brunnsparken, som redan idag ligger vid sitt kapacitetstak under rusningstid. Och betänk då att, dels kommer Göteborgs befolkning att växa kraftigt, och dels säger man sig vilja flytta över större andel resande till kollektivtrafiken. Hur har man tänkt sig att detta ska gå till? Den så kallade operalänken från Stenpiren längs älven direkt mot nya Hisingsbron kommer till exempel inte att kunna påbörjas förrän Västlänkenarbetena är färdiga.

För att kapaciteten vid Centralstationen verkligen ska öka i den grad som Trafikverket hävdar krävs att också anslutningarna vid Olskroken och Annedal byggs om för åtskilliga miljarder.

Västlänkentunneln kommer inte att kunna byggas ut framtiden, och någon naturlig anpassning till en eventuell snabbtågssatsning existerar inte, särskilt inte till en eventuell linje Köpenhamn/Malmö – Göteborg – Oslo.

Till allt detta kommer de enorma svårigheterna att bygga genom Göteborgsleran. Den pågående nedsänkningen av motorvägen norr om Centralstationen har redan stött på lerproblem (liksom bygget av en ny attraktion på Liseberg nära den framtida tågtunneln där). När en telekulvert byggdes under Vasastaden för ca 40 år sedan ledde det till grundvattensänkningar som gjorde att det krävdes grundförstärkningar av mängder av byggnader inom detta område. Det lovar nu de byggansvariga att man ska förhindra denna gång – den som lever får se.

Det alternativa förslaget Gårdalänken samt massor av annan information och argumentering går lätt att finna på nätet.

Göran Dahlman, arkitekt

Fotnötter:

    1)Ett räkneexempel bara: Om värdet för varje resenär i form av kortare restid / bekvämare resa skulle sättas till 50 kronor för varje sådan resa tur o retur (låter väl ganska generöst) skapar Hagastationen ett totalt värde på 4 miljarder först efter 40 år! Fast slingan under stan kostar betydligt mer än så att bygga.

    2)Gert Gelotte menar att pengar för att slippa bryta kontrakt mm istället kan användas till mer angelägna saker. Det låter ju bestickande, men det avgörande är ju vad en alternativ total kollektivtrafiklösning kostar att bygga jämfört med återstående kostnader för Västlänken. För att avgöra om det lönar sig att avbryta ett pågående projekt måste man alltid jämföra med de alternativa vägar som finns för att nå samma mål.