Ledare. Hanna Strömbom.

2017-11-07 03:00
Lastbilsförare protesterar mot orättvisa villkor och lönedumpning 2015. Foto: Adam Ihse / TT
Lastbilsförare protesterar mot orättvisa villkor och lönedumpning 2015.

Underklassen står parkerad på bakgatorna

För nästan exakt tio år sedan klättrade jag ur och i lastbilshytter i motorvägskön utanför polska Slubice för att intervjua chaufförer. Om du också varit i gränsstaden intill tyska Frankfurt Oder har du troligtvis haft liknande ärenden, det är inget vidare semesterresmål.


BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8


Historierna i hytterna där var ungefär desamma som när jag veckorna innan talade med chaffisar vid Stigs Center. Många hade lurats på löner som inte betalats ut, det blev allt för många långsamma veckor i hytten långt från fru och barn och pengarna gick inte att leva på utomlands så isoleringen blev stor. En polsk lastbilschaufför tjänade då ungefär en tiondel av vad en svensk gjorde – även om de körde på samma svenska vägar.

Många av dem jag talade med i Polen önskade sig en stark facklig rörelse, men vågade inte vara med, kunde rent praktiskt inte då de motarbetades av arbetsgivaren, eller var bara glada att alls ha en sysselsättning och ville inte bråka. En del hade tappat tron på organisering efter det att det folkliga facket Solidaritet blivit parti, lidit nederlag och – hela den historian har vi inte plats till här.

Ett större åkeri kunde därtill ha åtta fackklubbar, förhandla bara med den största och i allmänhet var det inte möjligt att ens jämföra med den fackliga organisation vi är vana vid.

Med anledning av detta engagerade sig bland andra svenska Transportarbetareförbundet för att stötta fackligt anslutna i Polen och tre andra länder. Givetvis fanns det också ett egenintresse, sopiga arbetsvillkor för utländsk arbetskraft håller nere möjligheterna till löneökningar för de svenska medlemmarna.

Så, 2017 då. ”Problematiken är mycket, mycket värre nu än för tio år sedan” säger Patrik Ljunggren som är avdelningsordförande för Transport i Göteborg.

Fast om jag skulle göra om den där resan i dag så borde den gå längre söderut. Polackerna tjänar bättre nu, kanske hälften av vad de svenska chaufförerna tjänar. Men rumäner och bulgarer har blivit fler och tjänar den lilla bråkdelen. Även ukrainare, tjecker, litauer och filippinare kan du hitta parkerade på industrigatorna runt om i Göteborg.

Det saknas förvisso svenska lastbilschaufförer så på så sätt är de välkomna, men istället för att anställa utländska chaufförer till svenska företag så anlitas utländska åkerier och då blir det också utländska löner.

I grunden är problemen desamma som då för tio år sedan. Reglerna finns där, men kontrollerna saknas allt som oftast i praktiken. Det där knepiga ordet cabotage, som skulle innebära att du bara får köra några kortare uppdrag här sedan du fraktat hit något, rundas genom att man tar en sväng in i Norge. Och så kallat kombi-direktiv stoppar sträckorna från att bli längre än 15 mil – men det är ju jättelångt från till exempel hamnen, så med det som gräns kan du bli kvar väldigt länge.

Arbetarromantiken i Göteborg är ofta grandios. Att jobba varvet med mössan på svaj och minnen om hamnsjåare med skojiga öknamn är höljda i ett trevligt skimmer. Att vara utländsk lastbilschaufför med medhavt spritkök och jobb för slavlön är inte det.

Vi har tidigare skrivit om situationen i ETC Göteborg, men denna underklass med sorgliga arbetsförhållanden hörs sällan och är därmed inte särskilt poppis i den lokala politiska debatten. Detta borde lyftas oftare även om det inte lockar stora väljarskaror – om inte annat så i solidaritetens namn. Ska vi ställa krav på arbetsvillkor inom EU får vi också se över hur den billigaste arbetskraften hanteras i vårt eget land och stad.

Alldeles nyligen kom EU fram till att utstationerade arbetare bör få lika lön för lika arbete på samma plats. Efter utstationering, någonstans mellan ett och två år, ska arbetaren helt omfattas av värdlandets regler. I dagsläget är transportbranschen inte inkluderad men från fackligt håll är förhoppningen att formalia för att inkludera även den rullande näringens alla specialregler hinns med innan regelverket kan bli till verklighet. Dit är det nämligen fyra år.

Arbetsmarknadsminister Ylva Johansson (S) har drivit frågan och kallar överenskommelsen för ”en stor seger”.

Moderater såsom EU-parlamentarikern Christofer Fjellner debatterar vilt emot på en rad tänkbara plattformar och menar bland annat att lönedumpning är en myt. Företrädare för Svenskt Näringsliv menar ungefär detsamma – och förstår inte heller hur det ska hjälpa anställda. Det är en märklig syn även om man bara skulle fokusera på arbetare med svenska pass, men ni är välkomna hit så kan vi knacka hyttdörr på Ringön och se om någon tackar nej till en skälig lön.

Vad som borde hända under åren fram till de nya reglerna, eller snarare vad som redan borde ha hänt, är att mellanledet städar upp sina bakgator. Summan för respektive vara i butiken blir inte så stor att konsumenten märker någon större skillnad, men det är med priset man konkurrerar om transporterna. EU:s kommande ramverk är en miniminivå, ingenting hindrar att stora företag säkerställer sina egna led. Kan vi ha fairtrade-frukt borde vi också ha fairtrade-förare.

Efter påtryckningar och fackliga kampanjer med medial uppmärksamhet har till exempel Ikea börjat se över sitt blågula hus. Fler stora kedjor borde ta efter, att vänta på att förändring kommer underifrån eller från EU är bara sorgligt. I en värld där underentreprenörer allt mer tar över arbetsgivaransvaret från de glammigare skyltfönstren borde fler ta tag i vilka som faktiskt slavar åt dem och hur.

Jag vill slippa skriva den här texten igen, 2027.